Stuttgart (dpa) - Einsteigen, anschnallen, Motor starten - fast alle Autofahrer haben diese Reihenfolge verinnerlicht. Laut ADAC liegt die Anschnallquote in Deutschland bei 98 Prozent. Wer darauf verzichtet, fährt gefährlich. Denn die übrigen 2 Prozent verunglücken bei einem Unfall überproportional schwer. Die Gurtanlege-quote ist in den vergangenen Jahren zwar immer weiter gestiegen. «Trotzdem ist immer noch jeder fünfte getötete Autoinsasse zum Zeitpunkt des Unfalls nicht angeschnallt», sagt Constantin Hack von Auto Club Europa (ACE).
Wie sehr der Gurt ein Lebensretter ist, zeigt ein Blick auf die Zahlen des Statistischen Bundesamts: Anfang der 70er Jahre, noch ohne Gurtpflicht, war der Höchststand mit jährlich 20 000 Unfalltoten in Deutschland erreicht. 2015 starben 3475 Menschen bei Verkehrsunfällen. Zu verdanken ist das vor allem dem Automatikgurt. Der kam 1970 auf den Markt. Vorher gab es nur einfache Beckengurte oder starre Dreipunktgurte, die umständlich der Fahrergröße angepasst werden mussten.
Der Automatikgurt bot Sicherheit bei gleichzeitiger Bewegungsfreiheit. Die Zweipunktgurte hielten den Insassen zwar zurück. Allerdings bestand immer die Gefahr des «Klappmesser»-Effekts: «Der Fahrer kippte bei einem Aufprall mit dem Oberkörper nach vorne», erklärt Burkhard Böttcher vom ADAC. Seit dem 1. Januar 1974 müssen alle Neufahrzeuge in Deutschland über einen Dreipunktgurt auf den Vordersitzen verfügen. Seit 2004 ist er auch auf allen anderen Sitzplätzen vorgeschrieben. Seit 2006 gibt es eine EU-weite Gurtpflicht. Die Anschnallpflicht tauchte erstmals zum 1. Januar 1976 in der Straßenverkehrsordnung auf.
Auf den ersten Blick hat sich beim Dreipunktgurt in den vergangenen 30 Jahren nicht viel getan: Der erste Punkt befindet sich im unteren Bereich der B-Säule, der zweite Punkt ist das Gurtschloss am Sitz und der dritte Punkt der Umlenker im oberen Bereich der B-Säule. An dieser Funktionalität an sich hat sich nichts verändert.
Im Detail ist das System aber komfortabler, effektiver und auch intelligenter geworden. «Bei den heutigen Sicherheitsgurten gibt es Straffsysteme, Kraftbegrenzersysteme und inzwischen auch aktive Gurtsysteme», sagt Swen Schaub vom Bereich der Insassenschutzsysteme bei ZF Friedrichshafen. «Die sorgen zum Beispiel dafür, dass der Insasse schon vor einem Aufprall in eine günstigere Sitzposition gebracht wird.» Denn der Gurt ist heute Teil eines Gesamtsystems der passiven Sicherheit aus Airbags, Sitz und Kopfstützen. Verknüpft mit Sensoren, regulieren moderne Gurte die Krafteinwirkung auf den Körper und berücksichtigen dabei auch das Gewicht und die Sitzposition der Insassen.
Sitz und Kopfstütze werden bei einem zu erwartenden Aufprall automatisch in die optimale Position gebracht. Der automatische Gurtstraffer reduziert die sogenannte Gurtlose. Im Idealfall liege das Gurtband überall eng am Körper an, sagt Schaub. Wenn aber zum Beispiel durch einen dicken Wintermantel «Luft» zwischen Körper und Gurtband liegt, bezeichnet man diese als Gurtlose. «Dann kann der Körper beim Unfall nicht sofort zurückgehalten werden, in der besonders wichtigen Anfangsphase der Rückhaltung wird Potenzial verschenkt.»
Gänzlich fixiert in seinen Sitz - und damit optimal angeschnallt - wäre der Fahrer bei den aus dem Motorsport bekannten Vierpunktgurten. Die sind jedoch für den Alltag eher ungeeignet: Die Bewegungsfreiheit fehlt. «Die Dreipunkt-Gurtsysteme bieten derzeit den besten Kompromiss aus Rückhalteleistung und Anlege- beziehungsweise Tragekomfort», sagt Schaub. Es gibt aber Systeme, die einen Mittelweg gehen. Hier kann durch ein aktives Sperrsystem das Ausziehen von weiterem Gurtband verhindert werden. «Zusammen mit dem aktiven Gurtaufroller lässt sich so eine dauerhaft bessere Fixierung im Sitz erreichen - wie bei Mehrpunkt-Sportgurten», sagt Schaub.
«Es gibt inzwischen auch Sicherheitsgurte, die in Höhe des Brustgurtes einen Mini-Airbag eingebaut haben», sagt Böttcher. Verbunden mit Sensoren, sorgt der kleine Luftsack bei einem Unfall für eine größere Gurtfläche und kann so Verletzungen durch den Gurtriemen vorbeugen. Wichtig ist auch, die Höhe des Gurts richtig anzupassen, damit er nicht am Hals einschneiden kann. «Das Gewicht des Insassen können moderne adaptive Gurtsysteme durch entsprechende Sensoren berücksichtigen, die Größe allerdings noch nicht», sagt Böttcher.
Ein weiterer Trend sind Komfort- und Designfeatures, zum Beispiel Gurtschlösser, die beleuchtet sind und automatisch ein paar Zentimeter herausfahren. Das soll das Anschnallen erleichtern. Nicht durchsetzen konnten sich teilautomatisierte Schultergurte. Sie waren an der A-Säule befestigt und wanderten elektrisch zur B-Säule. Dabei wurde der Fahrer praktisch automatisch beim Einsteigen angeschnallt. «Bei dieser Lösung musste man allerdings immer noch manuell einen Beckengurt anlegen, um die volle Schutzwirkung eines Dreipunktgurtes zu erreichen», sagt Schaub. Während das System in den USA weit verbreitet war, kam es in Deutschland nur vereinzelt zum Einsatz.
Maximal mögliche Sicherheit bietet laut Böttcher nur das Zusammenspiel von Airbags und Gurt. Daher gelte: «Anschnallen bitte!» (DPA/TMN)