Es ist ein seltsamer Anblick. Ein Stück Autobahn in der Uckermark, zwei Spuren, kein Verkehr. Rechts am Fahrbahnrand säumen Strommasten neben der Leitplanke die Strecke. Im November-Nieselregen nähern sich zwei Lastwagen. Sie sehen aus, als trügen sie Geweihe auf dem Führerhaus. Es sind Stromabnehmer, die sich an eine Oberleitung drücken. Was hier auf einer 2,2 Kilometer langen Teststrecke des Siemens-Konzerns in Templin-Groß Dölln - 60 Kilometer nördlich von Berlin - zu beobachten ist, könnte schon bald Realität auf einem echten Autobahn-Abschnitt werden.
Nach Tausenden Probefahrten mit mehreren Lkw-Prototypen seit 2011 sagt Siemens-Projektleiter Martin Birkner: «Wir sind bereit zur öffentlichen Erprobung.» Im übernächsten Jahr soll es so weit sein. Das hat das Bundesumweltministerium bekannt gegeben. Interessenten sollen für die geplante Pilotstrecke bis Ende Februar 2016 kurze Projektbeschreibungen einreichen. Nach Auswahl eines oder mehrerer Projekte könne im zweiten Halbjahr 2016 dann die konkrete Planung beginnen und 2017 die Installation, sagt Randolf Schließer, der sich beim Projektträger VDI/VDE Innovation + Technik im Auftrag des Ministeriums um das Vorhaben kümmert.
Der Ausgangspunkt für die Forscher war die Frage: Wie kann der wachsende Güterverkehr bewältigt werden, ohne gleichzeitig den Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid weiter in die Höhe zu treiben? In Deutschland rechnet die Bundesregierung mit einem Plus von rund 40 Prozent im Zeitraum 2010 bis 2030. Nach dieser Prognose wird die Güterbahn aber nur ein Fünftel des Zuwachses übernehmen können. Die meisten Transporte kommen auf die Straße.
Da liegen Lkw mit Elektroantrieb nahe - vor allem, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien wie Solar- oder Windkraft kommt. Weitere Vorteile: Elektromotoren arbeiten weitaus effizienter als Dieselmotoren und verpesten dort, wo sie unterwegs sind, nicht die Luft. Weil aber heutige Akkus für Langstrecken-Transporte noch nicht stark genug sind und auch zu groß, besann man sich bei Siemens auf die bewährte Bahntechnik mit Oberleitung.
In Zusammenarbeit mit den Fahrzeugbauern Volvo und Scania hat der Elektrokonzern verschiedene Hybridvarianten aus Elektro- und Verbrennungsmotor ausprobiert. Je nach Dimension der Batterie und Stärke des E-Motors fahren die Lkw auch ohne Strom aus der Leitung eine Weile weiter elektrisch.
Reicht die Leistung nicht mehr, schaltet sich der Dieselmotor hinzu. Will ein Elektro-Lkw überholen, senkt sich der Stromabnehmer, der Fahrer kann auf die Überholspur ausscheren. Nach dem Wiedereinscheren nach rechts führen Sensoren den Stromabnehmer wieder an die Leitung.
Der Praxistest soll zeigen, ob sich die Technik auch auf einer öffentlichen Straße bewährt. Aus Sicht von Projektbetreuer Schließer wäre es am besten, wenn der Anlagenbauer, ein Transport-Unternehmen und das Bundesland oder die Kommune, in der die Pilotstrecke entstehen soll, zusammen eine Bewerbung abgäben.
Über den Erfolg der E-Lastwagen dürfte am Ende entscheiden, ob und wie schnell die Zusatzkosten für Infrastruktur und Fahrzeuge durch geringere Energiekosten im laufenden Betrieb ausgeglichen werden können. Bisherige Studien gingen davon aus, dass ein Kilometer Autobahn-Elektrifizierung bis zu 2,5 Millionen Euro kostet.
Der Projektleiter nimmt seine Zuversicht auch aus einem Blick in die Vergangenheit: «Die Elektrifizierung der Bahn hat sich vor 100 Jahren ganz ähnlich entwickelt.» Heute sind alle wichtigen Eisenbahnstrecken in Deutschland voll elektrifiziert. (DPA)